Burnout não entra no cockpit sozinho.

Na aviação, falar sobre sofrimento psíquico apenas como uma questão individual é insuficiente. O aeronauta exerce sua atividade dentro de um sistema no qual atenção, memória, raciocínio, percepção, comunicação e tomada de decisão participam da segurança operacional (NASCIMENTO, 2016; ICAO, 1998). Por isso, diante do esgotamento profissional, existe uma pergunta que considero mais importante do que simplesmente saber se alguém ainda consegue trabalhar: em quais condições essa pessoa está conseguindo trabalhar? Porque continuar exercendo uma função não significa necessariamente continuar dispondo dos mesmos recursos para exercê-la. E é justamente nesse intervalo - entre continuar operacionalmente funcional e continuar funcionando nas mesmas condições - que Burnout, Fatores Humanos e segurança de voo começam a conversar.

Em 2016, participei da construção teórica e técnica de uma pesquisa sobre Burnout, tomada de decisão e segurança de voo, posteriormente aplicada em campo com 91 profissionais técnicos aeronautas nos setores de Despacho Operacional da GOL Linhas Aéreas. O estudo investigou fatores condicionantes para a Síndrome de Burnout e sua relação com tomada de decisão e segurança de voo, utilizando o Maslach Burnout Inventory (MBI). Os resultados exigiam uma leitura cuidadosa. A pesquisa encontrou fatores associados às dimensões de Burnout entre os profissionais avaliados, mas o próprio trabalho estabeleceu uma limitação importante: um instrumento e uma breve entrevista não eram suficientes para estabelecer diagnóstico da síndrome. Não se trata de estabelecer uma equação simplista: Burnout = acidente. Acidentes e incidentes aeronáuticos são fenômenos complexos e multifatoriais. Fatores Humanos participam desse sistema ao lado de diferentes condições operacionais, organizacionais e individuais. A questão é compreender o que acontece quando fatores relacionados ao esgotamento começam a alcançar funções humanas que também participam da segurança da operação (NASCIMENTO, 2016; DELIGKARIS et al., 2014). Na amostra estudada, 65% dos profissionais apresentaram alteração em pelo menos uma das três dimensões investigadas pelo MBI, e 29 participantes apresentaram níveis moderados ou altos de exaustão emocional. O dado não autorizava diagnosticar Burnout nesses profissionais.

O problema não começa quando o piloto se afasta do cockpit.

Tomada de decisão não acontece isoladamente das condições de quem decide. No referencial utilizado no trabalho, fadiga e estresse ocupacional apareciam relacionados à redução do desempenho físico e mental, podendo alcançar fenômenos psicológicos como atenção, memória e raciocínio lógico - recursos diretamente envolvidos na tomada de decisão (NASCIMENTO, 2016; DELIGKARIS et al., 2014). Isso muda a maneira de formular a questão. Em vez de perguntar apenas “esse profissional ainda consegue exercer sua função?”, podemos perguntar: “alguma coisa mudou na maneira como ele está exercendo sua função?” Essa diferença é importante porque existe um território considerável entre pleno funcionamento e incapacidade. E segurança operacional não deveria começar a olhar para o fator humano somente quando esse território inteiro já foi atravessado. Na discussão dos resultados do meu estudo, a exaustão emocional recebeu atenção justamente por sua possível relação com situações em que a mobilização emocional é intensa e a tomada de decisão precisa acontecer sob condições críticas. Isso não significa afirmar que exaustão emocional necessariamente produzirá uma decisão equivocada.

Segurança também é perceber quando alguma coisa mudou.

Um dos princípios que mais me interessa na segurança operacional é a possibilidade de atuar antes da consequência. No meu trabalho, o SGSO já aparecia relacionado à identificação e ao gerenciamento de riscos por meio de procedimentos proativos, preditivos e reativos. A conclusão também defendia a necessidade de aprofundar a investigação dos fatores presentes no contexto laboral do aeronauta que pudessem prejudicar a tomada de decisão. Essa lógica também pode ser aplicada à saúde mental. O piloto é treinado para reconhecer alterações, conferir parâmetros, identificar condições que possam comprometer uma operação e agir antes que elas ultrapassem margens de segurança.

Mas existe um componente do sistema que não aparece no painel: o próprio piloto. E talvez uma das condições mais difíceis de identificar seja justamente aquela que não produz um alerta luminoso, não aparece em um instrumento e ainda permite que ele diga: “Eu consigo voar.” Conseguir executar uma atividade, entretanto, não significa necessariamente estar executando-a nas mesmas condições. Não se trata de retirar do aeronauta sua autonomia, questionar sua competência ou transformar sofrimento psicológico em incapacidade. Trata-se de aplicar ao fator humano a mesma lógica preventiva que sustenta a segurança operacional: identificar alterações antes que elas comprometam recursos importantes para a operação. Porque Burnout não entra no cockpit sozinho. Quando um piloto entra no cockpit, suas condições físicas, cognitivas e emocionais integram uma operação que envolve também uma tripulação e passageiros (NASCIMENTO, 2016; ICAO, 1998). É justamente por isso que saúde mental também precisa ser compreendida sob a perspectiva da segurança de voo. A questão não é se um piloto com Burnout pode voar. A questão é compreender quando alterações no seu funcionamento começam a alcançar recursos que também participam da segurança de voo. E talvez a pergunta mais importante seja justamente aquela que abre a próxima rota: