Avaliação psicológica não é só burocracia. É segurança de voo.

Existe uma brincadeira na internet que diz: “Se tem placa, tem história.” Ou seja, se existe uma regra, é porque alguém já ultrapassou o limite. Na aviação, essa frase deixa de ser apenas uma piada. Procedimentos, requisitos e barreiras de segurança acompanham aquilo que a própria aviação aprende sobre seus riscos e sobre as condições necessárias para controlá-los. Quando escrevi sobre Burnout e segurança de voo, em 2016, registrei no meu trabalho uma mudança importante na forma como a própria aviação passou a compreender segurança: “No passado, o intuito da segurança em voo tinha seu foco voltado para os fatores tecnológicos, porém a busca por excelência fez com que o ‘mundo da aviação’ percebesse que esta questão vai além da aeronave e sua tripulação, pois envolve aspectos organizacionais e o mais complexo de seus equipamentos...” O ser humano. Essa compreensão também aparece na filosofia do SIPAER. A investigação de uma ocorrência aeronáutica tem finalidade preventiva e trabalha com a identificação de fatores contribuintes, sem eleger uma causa única. Dentro dessa análise, os Fatores Humanos incluem aspectos médicos e psicológicos. A mudança é importante: compreender segurança de voo passou também por compreender as condições que podem interferir no desempenho humano. É nesse contexto que a avaliação psicológica precisa ser compreendida.

O CMA é o documento. A aptidão é o que está sendo avaliado.

O RBAC nº 67 estabelece requisitos psicofísicos para concessão e revalidação do Certificado Médico Aeronáutico. Entre os requisitos mentais e comportamentais, determina que avaliações psicológicas subsidiem os exames de saúde periciais e estabelece que o parecer contemple, no mínimo, personalidade, atenção, memória e raciocínio. A existência desses requisitos acompanha uma lógica operacional objetiva: determinadas condições psicológicas podem interferir na capacidade de exercer com segurança as prerrogativas de uma licença. A avaliação psicológica produz informação técnica para uma decisão de aptidão relacionada às exigências da atividade aeronáutica. Quando avaliamos aspectos do funcionamento psicológico relacionados à atividade, observamos recursos humanos que participam de situações nas quais perceber, processar informações e decidir adequadamente possui relevância operacional. É justamente por isso que transformar a avaliação psicológica em uma etapa que precisa apenas ser “passada” esvazia sua finalidade.

Isso também explica por que uma avaliação psicológica aeronáutica não pode ser reduzida ao resultado isolado de um teste. Atuo há quase dez anos com avaliação psicológica no contexto da aviação, inclusive acompanhando casos de aeronautas que chegaram ao meu consultório após resultados de inaptidão. Essa experiência tornou muito concreta uma diferença que tecnicamente já deveria estar estabelecida: aplicar testes e realizar uma avaliação psicológica não são a mesma coisa. Uma avaliação bem estruturada exige que o profissional saiba o que precisa investigar, por que determinada característica é relevante para aquela atividade e quais métodos são adequados para produzir evidências sobre ela. O instrumento é escolhido a partir desse raciocínio, não o contrário. A escolha inadequada de um teste, sua utilização isolada ou a interpretação de um resultado sem integração com as demais informações do processo pode produzir uma conclusão que não represente adequadamente a condição psicológica do aeronauta naquele momento. Em avaliação psicológica aeronáutica, uma conclusão tecnicamente frágil pode ocorrer nos dois sentidos: pode contribuir para uma inaptidão que não encontra sustentação suficiente no conjunto das evidências ou deixar de identificar uma condição relevante para a análise da aptidão. É justamente por isso que a competência técnica do avaliador também faz parte da qualidade desse processo. Ao longo desses anos, os casos de inaptidão que chegaram ao meu consultório reforçaram algo central na minha prática: quanto maior a consequência de uma decisão psicológica, maior precisa ser o compromisso técnico com a forma como essa decisão foi construída. No contexto do CMA, a avaliação psicológica subsidia uma decisão relacionada à aptidão para uma atividade regulada pela segurança. Reduzi-la a uma bateria de testes aplicada mecanicamente não simplifica apenas a Psicologia. Fragiliza uma das barreiras que o próprio sistema criou para produzir uma decisão tecnicamente fundamentada antes do voo.

A burocracia é aquilo que você vê.

O RBAC nº 67 não transformou características psicológicas em requisitos de aptidão porque a Psicologia precisava encontrar espaço dentro do CMA ou porque a ANAC gosta de criar regras burocráticas. Elas estão ali porque o desempenho humano participa da segurança da operação. Há alguns dispositivos no RBAC nº 67 que ajudam a compreender a lógica por trás dessas regras. Um deles está na seção 67.75, que trata dos requisitos mentais e comportamentais. O parágrafo 67.75(c) estabelece uma condição específica para candidatos com depressão em tratamento com medicamentos antidepressivos: o candidato deve ser julgado não apto, salvo quando o psiquiatra, conhecendo os detalhes do caso, considerar que sua condição não trará prejuízo ao exercício seguro das prerrogativas da licença e da habilitação. Ou seja, a presença do medicamento nessa análise não é um detalhe burocrático. Uma substância não deixa de produzir efeitos farmacológicos porque quem a utiliza é um aeronauta. Na medicina de aviação, a análise precisa considerar a condição que levou ao tratamento e sua compatibilidade com o exercício seguro da atividade. Esse exemplo é suficiente para mostrar por que uma informação aparentemente comum em um formulário pode assumir outra importância quando colocada dentro de um sistema de segurança. Formulários, documentos, exames e certificados são a parte visível de um sistema regulatório. Quando sua finalidade é esquecida, cumprir a exigência pode parecer mais importante do que compreender por que ela existe. A aviação aprendeu a investigar ocorrências, identificar fatores contribuintes e construir barreiras antes que condições conhecidas voltem a participar de novos eventos. Reconhecer o componente humano dentro desse sistema foi parte dessa evolução.